Въглеродните мита на ЕС идват, което затруднява износа на автомобили от Китай

Въглеродната тарифа на ЕС е явен заговор за ограничаване на предимството на Китай в производствените разходи. Китайските автомобилни компании, включително доставчиците с пълна верига, трябва да свършат добра работа в собствената си трансформация с нулеви въглеродни емисии, като се фокусират върху подобряването на въглеродната ефективност и въглеродната конкурентоспособност.

„Политиката от 2035 г. за забрана на продажбата на превозни средства с гориво“ (наричана по-нататък „Политика от 2035 г.“), току-що приета от Европейския съюз, се счита за неразделна част от „Подходящ за 55“ (намаляване на въглеродните емисии с 55 процента през 2030 г. в сравнение с 1990 г.).

Другата част е CBAM (Механизъм за коригиране на въглеродните граници на ЕС или въглеродна тарифа), приет на 22 юни.

Същността на въглеродните тарифи

За разлика от спекулираното по-рано стартиране през 2025 г., CBAM ще бъде въведен само по ограничен начин през 2027 г. Това очевидно е свързано с настоящата енергийна ситуация, пред която е изправен ЕС.

Очаква се бизнесът за износ на автомобили да види „атака за обхват“ от CBAM през 2030 г. И тази година трябва да бъде година, в която китайската автомобилна индустрия с нова енергия се движи към подобряване на мащаба и способността й да излъчва външно също ще бъде повишена до нова ниво. Дали не е съвпадение?

На пръв поглед CBAM беше въведен като кръпка към EU-ETS (Европейска система за търговия с емисии, стартирана през 2003 г.), за да се предотврати „изтичане на въглерод“. Но наистина CBAM може да е основното ястие. Обективна функция на въглеродните тарифи е средство за регулиране на националната конкурентоспособност.

Разбира се, "Fit for 55" е повече от тези два трика и други компоненти ще идват един след друг. По отношение на тези два трика съдържанието му ще продължи да се обогатява и същността му да се засилва. ЕС се надява да превърне "въглерода" в щит, за да устои на цялостното индустриално въздействие на страните с ниски разходи. Точно така, той е насочен към развиващите се индустриални страни, водени от Китай.

Когато Европейският парламент прие CBAM, той също така подчерта, че системата „няма да бъде злоупотребявана от търговски протекционизъм“, но те също призовават за съответни политики за защита на европейските местни индустрии. Трябва да се каже, че самите тези две изисквания си противоречат.

Когато става дума за реално внедряване, дори самият CBAM, като кръпка, вероятно е кръпка след кръпка. Тъй като засегнатите интереси са твърде широки, противниците извън региона също ще започнат контраатаки.

Горното включва много концепции и тези концепции са много богати на съдържание и всяка е подкрепена от голям набор от правила зад нея. Всъщност дори предприятията в ЕС не са разбрали напълно тези правила, които все още не са официално въведени.

Китай и други развиващи се страни (всъщност обхващащи огромното мнозинство от експортно ориентираните страни, които ценят пазара на ЕС) организират хора, които да тълкуват системата CBAM. С други думи, това е национален проект за цялостно и задълбочено разбиране и вземане на подходящи отговори.

Тук искаме да направим някои пропуски и просто искаме да направим някои прогнози за посоката на въздействието на CBAM върху търговията с автомобили между Китай и ЕС.

Изчислението на въглеродните тарифи

EU-ETS, въведена през 2005 г., има за цел да наложи въглероден данък върху предприятията в ЕС.

Общият принцип е механизмът за контрол и разпределение на общото количество. Определена безплатна квота се дава на тежката промишленост, което е много сходно с нашата практика. Но разликата е, че нейните системи за наблюдение, докладване и проверка са по-строги, което води до високо потребление на енергия и предприятия с високи въглеродни емисии не могат да избегнат съдбата на послушното плащане на въглероден данък. Европейските металургични и химически компании бяха експроприирани при първата вълна.

На практика през 2012 г. Европейският съюз започна да налага въглероден данък върху чуждестранните авиокомпании, влизащи в летищата в ЕС, което предизвика бойкоти и протести от повече от 20 страни, включително Китай, Съединените щати, Русия и Индия. ЕС беше принуден да "условно спре", което продължи 10 години и все още не е рестартирано.

Това накара ЕС да осъзнае, че EU-ETS само ще повиши цената на собствените си предприятия, принуждавайки последните да бъдат изгонени от ЕС, да изграждат фабрики извън региона и след това да продават продуктите си обратно в ЕС. Това е "изтичане на въглерод".

Разбира се, други страни, които нямат въглеродна данъчна тежест, продават продуктите си в ЕС, което също се счита за "изтичане на въглерод". Китай е най-големият търговски партньор на ЕС и ЕС трябва да прави внимателни изчисления.

През 2018 г. 30 милиона тона въглеродни емисии са били вградени в продуктите, продавани от ЕС на Китай; 270 милиона тона въглеродни емисии са вградени в продуктите, продадени от Китай на ЕС през същия период. Следователно, от гледна точка на ЕС, CBAM се използва за изтриване на несправедливите конкурентни предимства, получени от предприятия от страни извън региона, като Китай.

Както обикновено, първите нещастници са предприятия с високи емисии, включително стомана, цимент, електричество, химически торове, цимент и др. BASF инвестира в голяма производствена линия в Zhanjiang City, провинция Guangdong. Ако пазарът е заключен в Европа, той също ще бъде в обхвата на тази вълна от корекции. Тъй като новият механизъм включва пластмаси, водород/амоняк и органични химически продукти.

Това са прости продукти, тоест първични промишлени продукти, така че какво да кажем за сложни продукти като автомобили?

Въглеродните емисии при производството на автомобили са сумата от "имплицитните емисии" на консумираните прости продукти. Все още не е обявено как да се изчислят „имплицитните емисии“ и ЕС изглежда не е взел решение. За китайската индустрия за електрически превозни средства, която току-що спечели предимство в разходите, според неблагоприятните очаквания, винаги е правилно.

Всъщност Китай изнася много малко електроенергия, стомана, цимент и химически торове за ЕС (главно Русия изнася за ЕС). Годишният износ на тези продукти за Европа е само 7 милиарда щатски долара, което представлява 1,3 процента от общия износ на Китай за ЕС през 2021 г.

Както току-що споменахме, през последните две години инвестициите на европейски предприятия в китайски органични химикали се увеличиха бързо. Ако пластмасите, водородът/амонякът и органичните химикали бъдат включени в кошницата с въглеродни данъци, свързаният износ ще се увеличи до над 40 милиарда щатски долара, което представлява 7,4 процента от износа на Китай за ЕС през 2021 г. Това си струва да се вземе сериозно.

Ами ако електромеханичните и автомобилните продукти също са включени? Трябва да го погледнем от динамична гледна точка. До 2030 г., когато въглеродните данъци бъдат наложени върху тези сложни индустриални продукти, въздействието върху износа на Китай за ЕС ще достигне 40 процента.

Колко трябва да се плати въглеродният данък за автомобилите?

И така, колко ще се увеличат въглеродните тарифи върху износа на автомобили? В производствения процес, ако не се използват мерки за намаляване на въглерода, въглеродните емисии на електрическите превозни средства са по-високи от тези на превозните средства с гориво. Основната разлика е в батерията.

Знаем, че данъчните стандарти за алуминий, стомана и пластмаса са 27 процента, 21 процента и 8,7 процента. Автомобилите използват горните метални и неметални суровини, а използването на алкални метали и редкоземни метали в новата енергия е много по-високо от това на превозните средства с гориво, така че общата данъчна ставка на въглеродните емисии може да бъде около 15 процента.

Ако приемем китайски електрически автомобил с CIF цена от 50 000 евро, въглеродната тарифа само ще струва 7500 евро, което е почти същото като субсидиите, дадени на нови енергийни превозни средства от повечето страни от ЕС. Едното положително, а другото отрицателно означава, че китайските електрически превозни средства ще поемат с около 15 000 евро повече „политически разходи“ от местните продукти в ЕС.

Това не е лесно да се спечели, а чувствителните към разходите електрически превозни средства от среден до нисък клас са още по-изключени.

Сега някои компании са по-оптимистични. Ръководителите на Envision AESC са изчислили публично, че за пакет батерии от 100 kWh (заводската цена за вътрешния пазар е 150,000-200,000 юана, в зависимост от решението за батерията), данъчното бреме на износа на въглероден диоксид за Европа е около 3500 юана.

Така изчислен, въглеродният данък е по-малко от 3 процента. Това може да се дължи на факта, че компаниите правят всичко възможно да прилагат решения за намаляване на въглеродните емисии в производството, като по този начин значително намаляват въглеродните тарифи.

"Autobot" смята, че може да има някои недоразумения.

ЕС няма да признае зеления сертификат на Китай (електронен сертификат за производство на електроенергия от възобновяема енергия без хидроенергия) и CCER (обем за проверка на доброволното намаляване на емисиите) и естествено няма да освободи нисковъглеродните производствени предприятия (включително онези, които искат да използват безвъглеродна електроенергия в процеса на окончателно сглобяване) автомобилни компании).

Преди Парижкото споразумение през 2016 г. ЕС смяташе, че има двойно отчитане на CCER (конкретните причини не бяха разширени) и ЕС успешно включи правилата на EU-ETS в Парижкото споразумение съответно. Въпреки това „общите, но диференцирани отговорности“, застъпени от Китай, остават на нивото на моралната привлекателност и не са включени в общопризнатото изчисляване на въглеродните емисии.

Фотоволтаичните модули от Китай се считат за "внос с нулев въглерод" по подразбиране. Причината е, че трансформацията на производството на енергия в ЕС изисква китайски фотоволтаични продукти (собствената фотоволтаична индустрия на ЕС е победена).

Литиевите батерии обаче ще бъдат включени в обхвата на CBAM с голяма вероятност, тъй като ЕС харчи много пари за изграждане на индустрия за литиеви батерии (въпреки че разчита в голяма степен на азиатски доставчици), но цената е по-висока от тази на вносни захранващи батерии. ЕС има силен стимул да повиши цената на вносните батерии с CBAM.

Китай също е установил пазар на въглеродни емисии до известна степен. Законът за CBAM обаче твърди, че вносителят (ЕС) може да декларира, че продуктът вече е поел разходите за въглеродни емисии в страната износител (Китай), така че може да компенсира съответната степен и количество задължения за въглеродни тарифи.

За да обобщим, китайските продукти, които носят въглеродни емисии, могат да бъдат приспаднати само за сумата (действителния въглероден данък, платен от компанията, средствата, платени за закупуване на права за въглеродни емисии), а не въглеродната квота. За да го опростим отново, парите могат да се използват само за пари и не могат да се използват други инструменти на политиката.

ЕС смята, че Китай разполага с много безплатни квоти, което води до ниската цена на търговията с въглеродни емисии. Ако правилата бъдат взаимно признати, ЕС определено ще пострада и резултатът ще бъде политическа битка между двете страни. Например компании като Tesla и BYD продават нови енергийни кредити в Китай всяка година и все още правят пари. Ако изнасят за ЕС, трябва само да го плащат.

Всъщност, без значение колко напреднала една автомобилна компания твърди, че е нейната технология за намаляване на въглеродните емисии, дори и да е номер едно в света, тя не може да бъде изключена. Освен ако политиката на Китай за въглеродни емисии не е по-радикална от тази на ЕС, ЕС може да обмисли изключения.

скъпо за правене

По този начин CBAM на ЕС се превърна в открит заговор за ограничаване на предимството на Китай в производствените разходи. Ако не следвате (което означава, че не искате да сте толкова сурови като ЕС), тогава компаниите ще трябва да плащат за износа си; ако следвате, това означава, че следвате правилата на ЕС, така че въглеродните претенции на Китай всъщност са спрени.

Сега всички страни засилват усилията си да проучат и преценят въглеродната данъчна политика, която трябва да се прилага в Европа и Съединените щати. „Законът за чиста конкуренция“ в Съединените щати може да бъде първият, който „влиза онлайн“. За разлика от стратегията на Европа за „универсален данък“, Съединените щати възприемат подход на нарастващ данък (тоест компаниите, които надвишават средното ниво на въглеродни емисии, трябва да плащат въглероден данък).

Освен това целите на правилата за въглероден данък на САЩ включват местни и чуждестранни производители, за разлика от Европа, която има два набора от правила (EU-ETS и CBAM).

Общото между тях е, че всички започват с прости индустриални продукти с висока консумация на енергия и високи въглеродни емисии.

Ето защо много страни по света, включително Близкия изток, Латинска Америка и дори африканските страни, започват енергично да развиват нови енергийни източници (основно фотоволтаична и вятърна енергия). Дори Саудитска Арабия и Катар, които изобщо нямат недостиг на енергия, използват китайски компании като главни изпълнители за разработване на супер големи фотоволтаични проекти.

Причината е, че всеки вижда, че трябва да се промени съотношението на първичната енергия (т.е. трябва да се увеличи дела на възобновяемата енергия), за да се намалят разходите в търговията.

По същество CBAM и „Политиката 2035“ имат една и съща идея, която е да използват морала и политическата коректност, за да потиснат процеса на индустриализация на Китай и дори да принудят Китай и нововъзникващите страни да се „деиндустриализират“. Неочаквано започна руско-украинска война, а най-интензивната деиндустриализация беше в страните от ЕС.

Електрификацията на автомобилите в Китай е процесът с най-напредналата технология, най-големият мащаб и най-положителната пазарна обратна връзка в света днес. Китай няма никаква "политика 2035". Вместо това европейците, които не могат да се справят с батериите, крещят за въглеродните емисии и горивото на превозните средства. Този вид магическа ситуация не е просто лицемерие, а средство за съревнование в "нецензурния поток".

Китай не подкрепя създаването на CBAM от ЕС, но с оглед на настоящия етап на социално развитие в Китай е обречен да не приема отчаяни мерки за намаляване на въглеродните емисии. Въпреки това конкретният път на изпълнение на целите на Китай за „въглеродни пикове и въглеродна неутралност“ е ясен и осъществим.

В Европа, независимо от „Политиката 2035“ или CBAM, те се крещят силно, но прилагането е пълно с трудности, вътрешните интереси не са балансирани и липсват контрамерки срещу външния свят.

Китайските автомобилни компании, включително доставчиците с пълна верига, трябва да свършат добра работа в собствената си трансформация с нулеви въглеродни емисии, като се фокусират върху подобряването на въглеродната ефективност и въглеродната конкурентоспособност. Стандартът е прост, стремете се да съдържате възможно най-малко въглеродни емисии в продукта. Но това изисква копаене във всяка връзка във веригата на стойността, не само за нас, но и за доставчиците, за да предложим пакет от изисквания за намаляване на въглеродните емисии.

Трудно е да се направи, но виждаме, че някои компании го правят. Повечето от тях са съвместни предприятия, което показва, че мултинационалните автомобилни компании са по-запознати с въглеродните мита на ЕС, отколкото китайските марки.

По този начин, дори ако полицата е неблагоприятна за известно време, загубата е контролируема. Нещо повече, въглеродната контраатака на Китай е неизбежна. Това всъщност е по-малка версия на търговската война.

Подобно на фотоволтаиците, постигането на климатичните цели на ЕС неизбежно ще увеличи търсенето на нови енергийни превозни средства в Китай. Когато въглеродната ефективност на китайските продукти е по-добра, ограничаващият ефект на CBAM не е толкова голям.

Сега ЕС все още мисли за това, защото смята, че все още може да се бори за нови енергийни превозни средства. Когато се смеси с фотоволтаиците, също ще лежи плоско.