Как Индонезия, която има абсолютен монопол върху японските автомобили, преодоля пропастта?

Индонезийският автомобилен пазар е доминиран от японски автомобили.

95 процента от марките са японски автомобили, като дори американските и немските марки автомобили нямат място за оцеляване.

На този абсолютно монополизиран пазар, как Китай направи дупка?

Говорейки за Индонезия, китайците не са много запознати с нея.

Всъщност Индонезия също е "голяма държава".

Със земна площ от повече от 1,91 милиона квадратни километра и население от близо 280 милиона, тя се нарежда на четвърто място в света след Индия, Китай и Съединените щати.

Независимо от площта или населението, Индонезия е на първо място в Югоизточна Азия.

По отношение на икономиката, БВП на Индонезия достигна 1,186 милиарда щатски долара миналата година, което я прави най-голямата икономика в АСЕАН и единствената страна сред десетте държави от АСЕАН с общ обем над 1 трилион щатски долара.

Преди епидемията темпът на растеж на БВП на Индонезия надхвърляше средно 5 процента за десет последователни години, показвайки задоволителен импулс.

С такава огромна база от население и икономически агрегат и темп на растеж, притежаването на автомобили в Индонезия е на първо място в Югоизточна Азия.

През 2021 г. в Индонезия, най-големият автомобилен пазар в Югоизточна Азия, продажбите на автомобили ще нараснат с 66,8 процента спрямо 2020 г. до повече от 887000 автомобила.

Сред тях японските автомобили са заслужени господари.

Първите седем марки автомобили по отношение на обема на продажбите в Индонезия са всички от японски компании, заемащи твърдо пазарен дял от до 91,7 процента.

Само годишните продажби на Toyota през 2021 г. ще достигнат 295 400, което представлява около една трета.

През май тази година по-голямата част от продажбите на едро на нови автомобили в Индонезия все още бяха доминирани от японски автомобилни компании.

Защо японските автомобили могат да доминират на индонезийския пазар?

В допълнение към ранното навлизане и високата ефективност на разходите, основната конкурентоспособност е методът на производство на опаковките на веригата за доставки на японските автомобилни компании за задгранични пратки.

Този подход е консенсус сред японските компании.

Всяко пазарно разширяване не е просто кацане на производствено предприятие, а миграция на цялостен индустриален комплекс от веригата за доставки към логистиката, от разузнаването към финансите.

Японската корпорация Itochu („Тайното оръжие на Япония за атака на света: Разузнавателните възможности надминават ЦРУ, ракетите за мигновена юфка са навсякъде“, което беше представено от Positive Solutions Bureau преди) е типичен представител.

Като компания, която се фокусира основно върху бизнес разузнаването и също така има разнообразни функции като финанси, логистика и търговия, информацията, съхранявана от ITOCHU Corporation, позволява на всяка японска компания, която е нова в Индонезия, независимо къде се намира в индустриалната верига, да получите точен списък с потенциални клиенти и ефективни бизнес предложения.

С този вид бизнес отношения местните японски компании в Индонезия също се обединиха в тесен кръг, работейки заедно, за да държат група и единодушно външни.

Например, японските производители на авточасти в Индонезия, разчитайки на своите първични и монополни предимства, плюс натрупване на технологии, когато доставят продукти на компании в други страни, цената е по-висока от котировката за местни автомобилни компании.

Ако искате да използвате японската логистична и транспортна система, да не говорим за високата цена, често сте блокирани от поръчки от други японски компании и графикът е много закъснял.

В допълнение, връзките с обществеността на японските автомобилни компании в Югоизточна Азия също са скрит убиец.

В ерата на икономически подем Япония установи много широки отношения на сътрудничество с индонезийското правителство.

Чрез сътрудничество с индонезийското правителство японските автомобилни компании са написали правила, които са по-благоприятни за развитието на японските автомобили в стандартите и политиките на автомобилната индустрия на Индонезия и дори са наклонени към японските автомобили в правителственото планиране.

Японските автомобилни компании са повлияли и доминирали регулациите, стандартите и политиките на индонезийския автомобилен пазар, създавайки индустриални бариери и фундаментално ограничавайки местното развитие на автомобилните компании от други страни.

Разчитайки на двете отправни точки на "пазар" и "план", японските автомобилни компании отговарят за индонезийския пазар.

Трудно е за европейските и американските автомобилни продукти да формират достатъчна конкурентоспособност в Индонезия.

От една страна, самият продукт не е достатъчно издръжлив, а от друга страна, поради разхода на гориво, продажната цена и други фактори, които не отговарят на изискванията, той не може да се възползва от нулевата данъчна ставка и други субсидии на индонезийското правителство .

В ерата на превозните средства с гориво General Motors някога беше оптимист за индонезийския автомобилен пазар.

Като се има предвид, официалният старт на индонезийската автомобилна индустрия също започва с General Motors - през 1927 г. General Motors от Съединените щати създава първия в страната завод за сглобяване на автомобили в Индонезия.

През 2011 г. General Motors амбициозно построи фабрика близо до Джакарта, столицата на Индонезия, с годишен производствен капацитет от 50 000 автомобила, планирайки да превърне Индонезия в център за износ на автомобили към други страни от Югоизточна Азия.

Въпреки това, независимо дали става въпрос за местно производство или въвеждане на модел, GM никога не е успял да разклати доминацията на японските автомобили на индонезийския пазар.

В крайна сметка фабриката беше построена и затворена, но не можа да пусне корени в местния район, така че трябваше да демонтира оборудването, да го опакова и да напусне.

Тридесет години в Hedong и тридесет години в Hexi.

Сегашният индонезийски автомобилен пазар е разкъсан от Китай.

Убийствената функция са електрическите превозни средства.

SAIC-GM-Wuling току-що слезе от производствената линия на малкото чисто електрическо превозно средство "Air ev" версия с десен волан през август. Предварителните продажби достигнаха 821 единици през първия месец от пускането му на пазара. Той също така успешно влезе в срещата на върха на Г-20, проведена в Бали, Индонезия през ноември, и стана официално обозначено превозно средство. кола.

Хендро Сугиатно, директор на Министерството на транспорта на Индонезия, дори сам тества колата и донесе стоките на място.

Хендро Сугиатно, директор на Министерството на транспорта на Индонезия, изпробва китайски електрически превозни средства

Китайските електрически превозни средства мигновено се превърнаха в хит в Югоизточна Азия.

SAIC-GM-Wuling представлява близо 50 процента от пазара на продажби на чисто електрически превозни средства в Индонезия от януари до август, класирайки се на първо място в страната.

Способността на Wuling да отвори света на индонезийския пазар разчита на силното си технологично натрупване и стриктния контрол на производствените разходи, както и на зрялата индустриална верига за доставки и местна и чуждестранна логистика.

Още през август 2015 г. SAIC-GM-Wuling започна да се разгръща в Индонезия с обща инвестиция от 700 милиона щатски долара за изграждане на фабрика в окръг Бекаси, провинция Западна Ява.

На 11 юли 2017 г. фабриката беше завършена и официално пусната в експлоатация.

На индонезийския пазар Wuling прави като римляните, хващайки с две ръце.

От първа ръка е рентабилно.

Например „Air ev“, споменат току-що, моделът с най-ниска цена е около 110 RMB000, а електрическият автомобил Hyundai „IONIQ 5“ с подобна производителност е на цена около 350,000 . , супер приятелски настроен към потребителите в развиващите се страни.

Едната ръка е точно позициониране.

Глобалният пазар на електрически превозни средства има характеристика, а именно потребителите са предимно млади, нова средна класа и бизнес оператори от ново поколение.

Китайските компании за електрически превозни средства се сблъскват със същата група хора в Китай, така че те са много точни в промотирането си на пазара в Югоизточна Азия.

Китайските автомобилни компании се „самопознават“ с местните млади хора и с помощта на огромната експлозивна сила на видео уебсайтовете те се сближават с тях.

Цената е близка до хората, а публиката е по-млада. Тази стратегия, която е изпробвана и тествана в Китай, също е копирана и ефективна в Индонезия.

В допълнение към Wuling, китайски автомобилни компании като BAIC и Great Wall също са разположени в Индонезия.

За разлика от тях, японските електрически превозни средства вече са изостанали.

Въпреки че общият дял на електрическите превозни средства на индонезийския автомобилен пазар все още е много нисък, общата тенденция е същата.

Изскочете от Индонезия и погледнете света.

Според статистиката на Главната митническа администрация през първите осем месеца на тази година износът на автомобили от Китай е достигнал 1,91 милиона автомобила.

Китай изпревари Германия, на второ място след Япония, и официално скочи до мястото на втория по големина износител на автомобили в света.

Сред тях износът на нови енергийни превозни средства се превърна в основна точка на растеж на китайския автомобилен износ.

Към август тази година обемът на износа на нови енергийни превозни средства от Китай достигна 593,000, надхвърляйки 588,000 за цялата 2021 г.

В сравнение с 2020 г. темпът на растеж е над 2,8 пъти.

В ерата на превозните средства с гориво Китай може да изнася само продукти с ниска технология, ниска добавена стойност и ниска единична цена, а за марки няма как да говорим.

В ерата на превозните средства с нова енергия моята страна се превърна в най-големия пазар на превозни средства с нова енергия в света и има изобилие от модели от висок клас, които са все по-предпочитани от вътрешните и външните пазари.

С популяризирането на нови енергийни превозни средства, предимствата на китайската верига за производство на електрически превозни средства ще бъдат допълнително подчертани.

Дойде възможността за китайски коли.